16ª REUNIÃO ESPECIAL DA 3ª SESSÃO LEGISLATIVA ORDINÁRIA DA 17ª LEGISLATURA, EM 13/6/2013

Palavras do Sr. Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho

Palavras do Sr. Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho

Bom dia a todos. Em nome do Ipea, gostaria de agradecer o convite da Assembleia Legislativa do Estado de Minas Gerais para participar deste importante evento em Belo Horizonte. É com grande satisfação também que participo representando o Ipea, porque praticamente iniciei minha militância na área de mobilidade em Belo Horizonte, mais precisamente na BHTRANS, no início da década de 90, no nascedouro da BHTRANS. Tenho muito orgulho disso. Vejo aqui vários colegas da BHTRANS que participaram dessa empreitada. Foi um momento muito rico, que ocorreu logo após a Constituição de 1988, com a municipalização do trânsito e transporte e o início da empresa municipal responsável pelo gerenciamento de transporte e trânsito. Vejo aqui vários colegas dessa época, o que me traz muita alegria e satisfação. Muito obrigado pelo convite da Assembleia para participar deste evento.

Antes de iniciar a minha apresentação, falarei rapidamente de minha trajetória. Comecei na BHTRANS, no início da década de 90. Depois fui para Brasília trabalhar como Gerente Técnico da Associação Nacional de Empresas de Transportes Urbanos. Participei do grupo técnico da ABNT que desenvolveu as normas de acessibilidade no transporte público urbano, assim como as normas de construção de ônibus acessíveis. Nos últimos cinco anos, estou no Ipea, mais precisamente na Diretoria de Estudos Urbanos, em que o tema mobilidade urbana tem um destaque especial por tudo que representa para a qualidade de vida urbana da população brasileira.

O Ipea, apesar de se notabilizar por estudos voltados para a área econômica, tem sua Diretoria de Estudos Urbanos, que tem produzido muitos trabalhos, muitas pesquisas nos últimos 10 anos focadas na questão da mobilidade. Inicialmente o Ipea desenvolveu trabalhos ligados a custos dos congestionamentos de trânsito, quantificando o que isso representava para a sociedade brasileira. Depois evoluiu para estudos focados nos custos de acidentes de trânsito, em quanto a sociedade brasileira paga por acidentes de trânsito que ocorrem no País, seja nos aglomerados urbanos, seja nas rodovias. E ultimamente tem se dedicado a estudos com foco nessa tendência de individualização do transporte, da mobilidade urbana no âmbito dos gastos das famílias brasileiras em transporte urbano, com base na pesquisa de orçamento familiar. Tentarei apresentar rapidamente alguns resultados dos trabalhos feitos dentro de um encadeamento mais lógico, tentando diagnosticar o que ocorre não só na mobilidade urbana em Minas Gerais, mas também na tendência nacional que temos observado nos últimos anos.

Este gráfico é muito interessante porque mostra como era a mobilidade na cidade do Rio de Janeiro em meados do século passado e no ano de 2005. Ele é muito emblemático e representativo do ponto de vista da configuração das alterações no padrão de mobilidade urbana no Brasil. Em azul estão as viagens urbanas na cidade do Rio de Janeiro em 1950, quando basicamente os bondes eram responsáveis pela grande maioria das viagens, seguidos dos trens e dos ônibus. O fenômeno dos lotações estava começando no Rio de Janeiro, mas, mesmo assim, os bondes eram mais lotados. O número de viagens realizadas por automóveis era irrisório.

Em 2005 a situação é completamente diferente. Os automóveis passam a ter hegemonia nas viagens urbanas. O movimento dos ônibus cresce muito, e os trens praticamente ficam no mesmo nível. Ou seja, com o crescimento populacional e das cidades, obviamente o trem perdeu muito mercado, e os bondes zeraram suas viagens. Isso significa que, do ponto de vista de perfil de mobilidade urbana, estamos deixando uma mobilidade focada nos trilhos, eletrificada e coletiva para ter uma mobilidade focada nos pneus e carbonizada, porque passou a existir basicamente em função do transporte motorizado - uma mobilidade focada no individualismo, no transporte individual. Ao olharmos este gráfico, fica claro como a situação se tornou insuportável no tocante ao sistema de mobilidade nos últimos 50 anos, o que acaba sendo uma tendência não só no Rio de Janeiro, mas em todas as grandes metrópoles brasileiras.

Este gráfico também mostra, nos últimos 15 anos, o crescimento da frota de automóvel e motocicleta no transporte público urbano. O que está acontecendo? A venda de motocicletas cresceu, nesse período, a uma taxa de 12% ao ano. A venda de automóveis cresceu a uma taxa de 7% ao ano. O PIB brasileiro cresceu, no mesmo período, a uma taxa de 4% ao ano. Ou seja, a frota de motocicletas está crescendo três vezes mais rápido do que a economia brasileira, e a frota de automóveis está crescendo duas vezes mais. Ao mesmo tempo, vemos, em amarelo, a demanda de transporte público nas principais metrópoles brasileiras, que, nesse período, perdeu demanda. A conjuntura que temos atualmente é de crescimento do transporte individual, ao mesmo tempo em que o transporte público vem caindo, principalmente o transporte sobre pneus. Lembramos que nesse período houve crescimento da demanda do transporte sobre trilhos, mas ele representa menos de 5% dos deslocamentos urbanos nas grandes metrópoles brasileiras. Mesmo havendo esse crescimento nesse período, quando contabilizamos o transporte público, verificamos que houve perda de demanda.

Então, não preciso nem dizer que isso nos traz uma situação de grande insustentabilidade. As viagens individualizadas vêm crescendo, têm taxas muito altas, ao mesmo tempo que as viagens coletivas, com transporte público, vêm caindo. Isso mostra o caminho de insustentabilidade que estamos trilhando nos últimos anos.

Um dos motivos da alteração do perfil do sistema de mobilidade nas grandes metrópoles brasileiras, sem dúvida nenhuma, é o aporte de automóveis. Em 1950, somente as pessoas mais ricas tinham automóvel, que era um artigo de luxo. Isso, porém, tem mudado. Segundo dados da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios - Pnad -, há Estados, principalmente no Sul, como Santa Catarina, onde, em 70% dos domicílios, existe um transporte individual, automóvel ou motocicleta. A média brasileira é 48%, e Minas Gerais fica em torno dela. É interessante que o nosso Estado representa um pouco o Brasil: tem parte da alta riqueza do Sul, como é demonstrado pela alta posse; mas tem também uma população com baixa posse em função da baixa renda. Por isso, a média do Estado é bem próxima à brasileira no que se refere à posse de automóveis e também a outros indicadores socioeconômicos.

Se a situação está ruim, com muitos carros nas ruas e congestionamentos, lamento informar aos senhores que poderá piorar. Quando analisamos as taxas de motorização do Brasil em relação a outros países, constamos que ainda estamos muito aquém - e isso até em relação a países vizinhos. Por exemplo, no Brasil, em 2009 - e essa taxa cresce relativamente devagar -, tínhamos cerca de 15 veículos para cada grupo de 100 habitantes, enquanto, nos países desenvolvidos, esse número chega até a 80, como é o caso da Europa e dos Estados Unidos - 60 a 80. A própria indústria automobilística já percebeu essa possibilidade de ganho de mercado. Não é à toa que, nos últimos 10 anos, houve uma corrida delas para se instalar aqui. A nossa taxa de motorização é muito baixa, portanto há ainda muitas possibilidades de ganho de mercado. Na Argentina essa taxa é superior. Também no México, que tem uma realidade econômica semelhante, essa taxa é o dobro da do Brasil. Os senhores, então, podem perceber o quanto ainda podemos avançar em termos de motorização. Repito que a própria indústria percebeu isso, e, atualmente, nosso parque industrial tem uma capacidade instalada três ou quatro vezes maior que há 15 anos.

Aqui já estou apresentando alguns dados. Vamos considerá-los como se fossem um diagnóstico do sistema de mobilidade em nosso país. Esses dados vêm de uma pesquisa desenvolvida pelo Ipea em cima da pesquisa de orçamento familiar desenvolvida pelo IBGE. Isso fica muito claro nos gastos com transporte público e privado. No privado, estamos considerando aquisição, gasolina, documentação e gastos no espaço urbano, como estacionamento, pedágio, etc. Observamos que, no Brasil, em média, as famílias brasileiras gastam cerca de cinco vezes mais com transporte privado que com transporte público. Obviamente o maior componente é a aquisição, ou seja, o valor da prestação paga para adquirir um automóvel.

Isso representa algo em torno de 15% de impacto sobre a renda das pessoas. Um fato interessante que descobrimos na pesquisa é o seguinte: como as famílias mais pobres estão tendo acesso ao transporte privado, o comprometimento da renda dessas famílias com o transporte está aumentando muito, atingindo cifras superiores a esse valor. Temos aqui uma média que não está especificada por classe social. Então, o fenômeno da individualização do transporte e do acesso ao transporte privado ocorre em todas as classes sociais. Os dados da pesquisa deixaram isso bem claro.

No colar metropolitano essa relação é três vezes maior, e no interior é nove vezes maior. As cidades do interior dependem maciçamente do transporte individual. As famílias se deslocam usando praticamente só transporte individual. Nas cidades do colar metropolitano, obviamente onde há uma população de menor renda, as pessoas tendem a usar mais o transporte público, até por questões ligadas à renda e por terem menor acesso a veículo privado. Por isso nas cidades do colar metropolitano essa relação do gasto com o transporte privado é menor em relação ao transporte público.

Este gráfico também é interessante porque mostra a propensão das famílias brasileiras em gastar com o transporte privado em detrimento do transporte público. Temos aqui gastos “per capita” por classe social, por índices de renda. Este primeiro nível do gráfico são os 10% das famílias mais pobres, e o último nível 10% das famílias mais ricas.

Dei um “zoom” nesta parte para melhorar. O vermelho representa os gastos com transporte privado. Podemos observar claramente que, à medida que a renda das famílias aumenta, mais elas tendem a gastar com transporte privado, aliás proporcionalmente mais do que seu aumento de renda. O transporte público é o contrário: ele cresce até determinado nível de renda, mais ou menos em torno da mediana. A partir da mediana, as famílias tendem a diminuir os gastos com transporte público. Ao aumentar o nível de renda das famílias, elas tendem a gastar cada vez mais com transporte privado.

Então, fica bem clara a propensão das famílias de se livrar do transporte público e migrar para o transporte privado à medida que a renda aumenta. Isso nos leva a pensar que esse é um caminho natural. As pessoas ficam ricas e querem ficar livres do transporte público. Mas esse não é um caminho natural, a não ser no Brasil. Na Europa, por exemplo, as pessoas têm alta renda, têm seu automóvel, mas será que usam esse automóvel cotidianamente? Vemos claramente na Europa o alto nível de utilização do transporte público. Falar que alta renda é incompatível com transporte público não é verdade porque na Europa podemos verificar que é perfeitamente compatível; a alta renda tem carro, mas no dia a dia usa o transporte público. É claro que há uma série de fatores que levam essas famílias a usar o transporte público, entre eles a qualidade do sistema de transporte público oferecido.

Por outro lado, nos Estados Unidos as pessoas têm alta renda, mas o transporte público não é muito atrativo. O que acontece é que as pessoas usam intensivamente o automóvel, ao contrário da Europa. Aqui no Brasil temos de escolher que caminhos queremos. Queremos o caminho do aumento de renda, mas com uso de transporte público de qualidade ou o caminho americano, em que a renda é alta e as pessoas usam intensivamente o transporte privado e não fazem muita questão de usar o transporte público?

Este gráfico mostra um pouco sobre isso. Principalmente de 2002 para cá, a população brasileira está tendo aumento de renda, e grande parte desse aumento de renda está sendo canalizado para o gasto com transporte privado, principalmente com a aquisição de veículos. Numa comparação entre 2003 e 2009, é interessante que os mais altos estratos de renda passaram a gastar menos ainda com o transporte público, mostrando a tendência no Brasil de que aumento de renda ocasiona perda de demanda do transporte público. Não foi à toa que isso ocorreu no Brasil nos últimos 15 anos.

Por que isso ocorre? Quais são as políticas que nos levam a intensificar esse uso do transporte individual? Primeiro, ficou bem claro que é o aumento da renda. As pessoas estão tendo mais acesso ao transporte privado. Dessa forma, com esse aumento da renda, há uma propensão natural, como mostrei, em se gastar cada vez mais com o transporte privado. Esse é um fator. Além disso, existem políticas públicas, em âmbito local mas principalmente em âmbito nacional, que estimulam cada vez mais o uso do transporte individual. Vejam como esse gráfico é interessante. Ele mostra a variação dos preços - são dados do IBGE e do IPCA - entre 2002 e 2012. A inflação medida pelo IPCA, nesse período, foi de 77%. As tarifas de ônibus urbano nas nove regiões metropolitanas brasileiras, nacionais, em que Belo Horizonte está incluída, variaram 111%, ou seja, muito acima da inflação. As tarifas de metrô também variaram acima da inflação. Por outro lado, o preço do automóvel novo, nesse mesmo período, subiu apenas 4%, isto é, houve um aumento bem menor do que o valor da inflação do período. O custo de aquisição do automóvel barateou. O preço da motocicleta variou apenas 3%, praticamente também não se alterou. Já a gasolina subiu 41%, um valor bem menor que a inflação registrada no período.

Não é à toa que verificamos, na última semana, movimentos no Rio e em São Paulo contra aumento de tarifa. Aliás, ano após ano, temos observado aumento de tarifas sempre acima da inflação no nosso país, o que obviamente vai prejudicar principalmente a população mais pobre. A população mais rica, que usa automóvel próprio, está tendo custos preservados, principalmente o da gasolina. Aliás, quando se fala em aumentar a gasolina, a primeira coisa que o governo federal faz é reduzir a Cide para que não haja aumento da gasolina. Nos últimos cinco anos, foram feitas várias ações com esse objetivo. O governo abriu mão de receitas da Cide para preservar o preço da gasolina, e isso obviamente estimula cada vez mais o transporte individual, prejudicando o transporte público.

A grande pergunta que se faz é: qual o problema do aumento do transporte individual se o sonho de todo brasileiro é ter seu carro na garagem? O Presidente Lula disse isso várias vezes. Ele disse que o seu sonho era que o trabalhador tivesse sua casinha com um carro na garagem. Em relação ao bem-estar individual, não há problema nenhum nisso, muito pelo contrário, porque é um aspecto positivo o fato de todas as classes sociais terem acesso a bens de consumo que antes não tinham, seja um automóvel, seja uma motocicleta. O problema disso, e a resposta está aí, são os aumentos das externalidades negativas. Quais são as principais externalidades negativas dessa intensificação do uso do transporte individual? Acidentes, congestionamentos e poluição atmosférica, sonora e visual. Esse assunto faz parte da seara do Ipea, no desenvolvimento dos seus trabalhos em relação à quantificação dessas externalidades.

Qual o custo disso para a sociedade? A primeira externalidade, sem dúvida nenhuma, são os acidentes dos transportes terrestres. Esse gráfico mostra os dados do Datasus - as mortes por acidentes de transportes terrestres no ano de 2011 - 'em que podemos verificar que os motociclistas, os usuários de motos, já representam a maioria das mortes em acidentes de transporte terrestre. Há 15 anos esse número era marginal, ou seja, as mortes de motociclistas representavam menos de 2%, e hoje eles são as principais vítimas. Morrem mais usuários de motocicleta do que usuário de automóvel, sendo que a frota de motocicleta é menos de um terço da frota de automóvel.

O pedestre também é outra grande vítima nos acidentes de trânsito. Hoje, 21% das mortes no Brasil são de pedestres. Voltando ao problema do motociclista, a taxa de crescimento da frota de motocicleta nos últimos 15 anos foi de 13% ao ano, e a taxa de crescimento das mortes foi de 20% ao ano. Ou seja, quanto maior a frota de motocicleta e quanto maior a taxa de crescimento da frota, maior ainda será a taxa de crescimento das mortes com motociclistas nesse mesmo período, de 13% para 20%. Em 2011, ocorreram cerca de 43 mil mortes por acidentes no Brasil.

Este gráfico mostra claramente que o crescimento dos acidentes com motocicleta entre 1997 e 2011 foi de 1.080%. Os pedestres são as grandes vítimas, mas, no passado, correspondiam ao maior número de mortos. Hoje, os motociclistas já ultrapassaram esse índice. Por exemplo, em 1996, cerca de 37% dos mortos eram pedestres. Em 2011, esse índice caiu para 21%, mas, mesmo assim, é um volume muito grande, são aproximadamente 10 mil mortos em atropelamentos por ano. Ficou bem claro ali que o índice de mortos por motocicleta é muito alto; por carro, também vem crescendo, de 10% pulou para 23%, obviamente, em função do aumento da frota.

Aqui, o gráfico com índices de mortes por acidentes no Brasil. Fica bem claro que houve um período de queda em função do novo Código de Trânsito Brasileiro implantado em 1998. No Brasil é sempre assim, de certa forma há uma rigidez nas leis, no primeiro momento, o impacto é grande, mas, depois, há um relaxamento. Vemos isso aqui claramente. Depois do impacto inicial do novo Código de Trânsito Brasileiro, houve esse relaxamento, e os índices voltaram a subir. Houve uma pequena queda no período da implementação da Lei Seca, quando a sociedade se mobilizou bastante, mas o número de mortos já está voltando a subir. O impacto das legislações é muito localizado. Obviamente, é preciso que haja ações permanentes de mobilização, fiscalização e uma série de outras medidas.

Taxas de acidentes no mundo: 18 mortes por 100 mil habitantes. Nos países desenvolvidos, são 9 mortes por 100 mil habitantes; no Brasil, são 21,5 mortes por 100 mil habitantes. Estamos acima da média mundial, mas muito longe dos índices dos países desenvolvidos. Minas Gerais é interessante porque foge um pouco do perfil nacional, já que a maioria das mortes, cerca de 37%, acontece com usuários de automóveis. Mas o índice de morte com motocicleta cresceu muito em Minas e no Brasil. Além disso, Minas responde por 10,27% da população brasileira e por 10,58% das mortes brasileiras, ou seja, Minas está um pouco acima da média, mas quase com o mesmo índice da média na nacional. No linguajar “economês”, isso significa viés de alta, porque está acima da média. Temos que trazer esse viés para baixo.

Custos dos acidentes de trânsito, segundo pesquisa do Ipea. Obviamente, há uma metodologia muito grande por trás disso, eu só trouxe um pequeno resumo com os resultados. Há valores de 2011. Na época, fizemos a atualização de dados. Um acidente com vítima fatal em rodovia custa em torno de R$560.000,00; e em um aglomerado urbano, R$219.000,00. Por que esse valor é menor no aglomerado urbano? Porque na rodovia o acidente tem maior energia, os carros estão em uma maior velocidade. Geralmente, nos acidentes de rodovia, há mais de uma morte. No aglomerado urbano, pelo fato de os carros estarem em menor velocidade, o custo dos acidentes é menor. Os dados ali nos mostram que o principal custo de um acidente é a perda de produção. Por exemplo, quando um jovem falece, ele deixa de produzir ao longo da sua vida. O maior custo é o da perda de produção, seguidos por dano à propriedade e custos médicos hospitalares. Hoje, há uma série de relatos de cidades de médio porte onde o sistema hospitalar é todo voltado para acidentes de trânsito, principalmente com motocicleta. Fazendo essa contabilidade na expansão estatística, o Brasil perde perto de R$40.000.000.000,00 por ano somente com acidentes de trânsito.

Outro problema diz respeito aos poluentes globais, que impactam o planeta em função do efeito-estufa, que está em moda, principalmente as emissões de CO2. Este gráfico - Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas do Ministério do Meio Ambiente - mostra claramente a tendência de crescimento das emissões de CO2 pelos veículos automotores. De 1980 a 2009 houve um crescimento de 3,6% das emissões. Conforme a previsão, de 2009 a 2020 essa taxa vai subir para 4,7% ao ano.

Este gráfico também mostra a seguinte relação: o transporte individual de 1,2 pessoas em média emite, por pessoa, muito mais que o transporte público. Trabalhamos isso no Ipea e chegamos à conclusão de que um usuário de ônibus polui cerca de quatro vezes mais que um usuário de metrô. Obviamente, nossa matriz energética é mais limpa em função de ser baseada na hidreletricidade. Na Europa essas relações são piores porque lá a matriz energética é em cima de usinas termelétricas, mais poluidoras que a nossa matriz energética. Um usuário de automóvel polui cerca de 36 vezes mais que um usuário de metrô e cerca de 8 vezes mais que um usuário de ônibus, em termos de CO2.

Essa é uma simulação. Mudando a matriz de deslocamento, aumentando o percentual de transporte público em função dessa maior eficiência - esse é um exemplo de uma cidade de 1 milhão de habitantes -, se aumentarmos o “share” de transporte público de 60% para 70%, vamos conseguir reduzir em torno de 20% as emissões de CO2. Se, além disso, for implantado um metrô com um “share” de 5%, então, com 70% do transporte público e mais 5% do metrô as emissões de CO2 serão reduzidas em 25%. Estamos falando somente de poluentes globais apenas para mostrar um pouco o que está acontecendo no Brasil. Por exemplo, Bogotá, com a reestruturação de seu sistema de transporte, conseguiu recursos do MDL e reduziu cerca de 300.000t de CO2 por ano. Como disse, conseguiu isso somente reestruturando o seu sistema de transporte, que era caótico, como mostra a foto de cima, implantando BRTs sem implantar metrô. Se o metrô fosse implantado, o ganho seria maior.

Existem não apenas os poluentes globais, mas também os poluentes locais, que são bastante problemáticos porque matam, principalmente o monóxido de carbono, óxido de nitrogênio, hidrocarboneto, óxido de enxofre e material particulado. O que acontece? Em São Paulo, um estudo feito pela USP concluiu que há 3 mil mortes por ano em função desses poluentes locais. O automóvel é o principal responsável pela emissão desses poluentes, principalmente o monóxido de carbono e o hidrocarboneto.

Este gráfico é interessante porque mostra o resultado de uma política bem-sucedida em nosso país, ou seja, a política do Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos - Proconve. Conforme essa política, houve um ganho de eficiência grande nos carros em termos de emissões, principalmente nos últimos 15 anos. Um carro hoje polui em média, em relação a todos aqueles poluentes, 10 vezes menos que um carro da década de 80. O gráfico mostra claramente a queda das emissões dos veículos, mas isso está chegando ao ponto de inflexão. Isso significa que as tecnologias atuais chegaram ao limite para atingir essa eficiência. Os ganhos marginais são cada vez menores e serão nulos quando chegarem a um certo ponto, ou seja, estamos no ponto de alteração de tecnologia. Quais são as novas tecnologias? Só o tempo dirá. Estamos caminhando para implantar veículos elétricos, veículos híbridos. Fala-se muito também em hidrogênio. O importante é que deve haver políticas de estímulo e incentivo a essa alteração de tecnologia porque os ganhos de eficiência energética individual dos veículos está chegando ao seu ponto máximo, ao ponto de inflexão.

Outra das externalidades é o aumento do tempo de viagem. Aquele gráfico da Pesquisa Nacional de Amostra Domiciliar mostra uma das perguntas feitas ao respondente das famílias: quanto tempo ele gasta de casa para o trabalho. Observamos que a tendência é sempre crescente. Ano após ano, em média, o trabalhador brasileiro gasta mais tempo para chegar ao trabalho. Esse gráfico mostra isso. É interessante também que o percentual de pessoas que gastam mais de 1 hora para chegar ao trabalho aumenta ano a ano. Nos anos 1990, 10% da população gastava mais de uma hora; agora está em torno de 15%; em 2009, 15% dos habitantes da Região Metropolitana de Belo Horizonte gastavam mais de 1 hora para chegar ao trabalho. Obviamente, isso tem grandes impactos sobre a produtividade.

No outro gráfico, há uma comparação entre 1997 e 2007, com pesquisa de origem e destino em São Paulo, observando-se apenas o tempo de viagem dos usuários de ônibus. Em todos os pares de viagem - internas em São Paulo, São Paulo até região metropolitana, região metropolitana à região metropolitana -, houve crescimento do tempo de viagem dos ônibus. Esse é um dos motivos pelos quais as tarifas estão subindo acima da inflação. Maior impacto no tempo de viagem significa maior custo em função de se ter que locar uma frota maior e mais pessoal. Além disso, degrada-se o sistema e acaba-se perdendo o usuário, o que também impacta o custo do sistema.

Para finalizar, uma reflexão: qual o melhor caminho para se alcançar um sistema de mobilidade urbana sustentável? Primeiro, é preciso definir o que é um sistema de mobilidade urbana sustentável. A União Internacional de Transporte Público estudou isso e apontou três dimensões para que a sustentabilidade seja trabalhada no sistema de mobilidade urbana. Quais são as dimensões? Primeiro, há a dimensão ambiental. É preciso oferecer serviços de mobilidade com menor emissão, menor intrusão visual e menor ruído. Depois, vem a dimensão de justiça social, ou seja, é preciso dar oportunidade para que todos tenham o direito básico de ir e vir, seja de que classe for. E, por fim, é preciso sustentabilidade econômica. Na dimensão social, por exemplo, a tarifa é fundamental.

Estamos vendo as manifestações pelo País. É preciso destinar maior espaço urbano para a maioria da população. No Brasil, faz-se o oposto: destina-se maior espaço urbano para a minoria. Além disso, existe o financiamento, que é uma questão séria. É preciso progressividade e regressividade na concessão dos benefícios sociais. O que isso significa? Para financiar, os mais ricos devem contribuir mais no financiamento do sistema de mobilidade. No Brasil, novamente vemos o oposto: o transporte individual tem os maiores benefícios, e o transporte público, não. Os mais pobres têm que pagar menos. Não adianta planejarmos sistemas de mobilidade de alto custo e jogar para a tarifa, porque dará problema. É preciso buscar alternativas de financiamento de forma que os mais ricos também possam contribuir com o investimento. Em Bogotá, isso foi feito taxando a gasolina. Jogou-se um valor na gasolina para bancar os financiamentos dos BRTs implantados.

A regressividade no financiamento das gratuidades é séria. No Brasil, institui-se gratuidade sem informar a fonte de financiamento. Obviamente isso recai sobre o usuário pagante, logo esse princípio precisa ser invertido.

Do ponto de vista da sustentabilidade ambiental, temos de pensar mais no coletivo e menos no individual. Além disso, temos de pensar na eficiência do sistema de transporte, sempre procurando tecnologias mais limpas. Sustentabilidade econômica é o que eu disse quanto ao sistema ser capaz de se autofinanciar. Não estou dizendo que a tarifa tem de financiar todo o sistema, mas que deve haver mecanismos de financiamento que tornem os empreendimentos sustentáveis. Muitas vezes não se pode bancar todos os investimentos em função dos usuários, que geralmente são de baixa renda. É preciso buscar formas alternativas de financiamento da operação. Não estou falando mais de investimento. Não vejo outra alternativa, senão taxar, de alguma forma, o transporte individual.

Quais os caminhos para se atingir isso? Políticas de estímulo ao transporte público e de desestímulo ao transporte individual. Vou falar rapidamente de quatro grupos dessas políticas. O primeiro grupo se refere à oneração da aquisição e da propriedade de veículos privados. Qual é o grande problema disso, os cuidados que temos de ter? É o prejuízo da indústria com impactos na economia. Não adianta sobretaxar as vendas e impactar a indústria. Não devemos nos centrar muito nesse grupo de oneração da aquisição. Como disse, na Europa as pessoas têm acesso ao transporte privado, mas usam o transporte público no dia a dia. Temos de procurar esse caminho, não o de cercear o direito das pessoas de adquirir transporte individual. O segundo grupo se refere à oneração do uso dos veículos privados com a implantação de políticas que vão onerar o uso intensivo, ou seja, a política de racionalização do uso do transporte individual. Como? Estacionamentos pagos; taxação da gasolina, exemplo utilizado em Bogotá; pagamento pelo uso do espaço urbano. Hoje o transporte individual utiliza 70% do espaço urbano e não paga por isso. Em Brasília chega-se ao ponto de as pessoas não pagarem estacionamento público, não há Faixa Azul, como em Belo Horizonte e em outros lugares. Por fim, o dimensionamento do espaço viário adequado - maior espaço para o transporte público, menor para o transporte individual - e planejamento urbano integrado, ou seja, casar o planejamento urbano, o crescimento da cidade com o transporte público.

Vou ficar por aqui. Quero mais uma vez agradecer o convite para participar deste evento e dizer que o Ipea está aberto a esses debates tão importantes para a população brasileira. Muito obrigado.

- No decorrer de seu pronunciamento, procede-se à apresentação de “slides”.