Parecer para o 1º Turno do Projeto de Lei Nº 1.699/2020

Comissão de Transporte, Comunicação e Obras Públicas

Relatório

De autoria do deputado João Leite, o projeto de lei em epígrafe institui a Política de Transporte sobre Trilhos no Estado de Minas Gerais e dá outras providências.

O projeto foi distribuído às Comissões de Constituição e Justiça e de Transporte, Comunicação e Obras Públicas.

Em cumprimento ao disposto no art. 173, § 2º, do Regimento Interno, foi anexado à proposição, por semelhança de objeto, o Projeto de Lei nº 2.173/2020, do mesmo autor.

A Comissão de Constituição e Justiça opinou por sua aprovação na forma do Substitutivo nº 1, que apresentou.

Vem agora o projeto a esta comissão para receber parecer quanto ao mérito, nos termos do art. 188, combinado com o art. 102, inciso XII, do Regimento Interno.

Fundamentação

A proposição em análise dispõe sobre a Política de Transporte sobre Trilhos no Estado. O Substitutivo nº 1, da Comissão de Constituição e Justiça, aprimora a proposta inicial. Nele, são incorporados dispositivos do Projeto de Lei nº 2.173/2020, anexado ao projeto em exame, com medidas inovadoras para o setor ferroviário do Estado. Na nova redação, além de estabelecer princípios da política ferroviária estadual, o projeto institucionaliza o Plano Estratégico Ferroviário do Estado e busca criar instrumentos para fomentar um sistema ferroviário sob a tutela estadual. Vem em boa hora a matéria tramitar neste Parlamento, dada a importância histórica e o valor simbólico do transporte ferroviário para Minas Gerais.

A primeira ferrovia estabelecida no Estado foi a Estrada de Ferro Dom Pedro II, mais tarde denominada Central do Brasil. Com ela, veio a inauguração da Estação de Chiador, com a presença de Sua Majestade Dom Pedro II, em 27/6/1869, no ramal de Três Rios (RJ) a Porto Novo (MG). A segunda ferrovia em Minas Gerais foi a Estrada de Ferro Leopoldina, inaugurada em outubro de 1874. Esses e vários outros trechos da época do Império foram posteriormente absorvidos pela Rede Ferroviária Federal – RFFSA. Não obstante, o foco no transporte rodoviário que se deu no século XX levou a um abandono do transporte ferroviário. Após a extinção da RFFSA, com a conseguinte concessão de milhares de trechos para a iniciativa privada no final do século passado, o que se verificou foi um abandono de centenas de quilômetros de ferrovias e material rodante. A ociosidade das ferrovias teve um preço alto para o País. Atualmente, as ferrovias brasileiras transportam somente 15% das cargas em termos de tonelagem por quilômetro útil.

Felizmente, têm surgido novas iniciativas para a retomada do transporte ferroviário no País. Esta Casa, inclusive, tem dado sua contribuição com a criação da produtiva Comissão Extraordinária Pró-Ferrovias Mineiras. Sem dúvida alguma, o projeto de lei em comento vem se somar a esses esforços.

No jargão ferroviário, há três categorias de ferrovias que serão beneficiadas pelo projeto de lei em análise. Na categoria brownfield se enquadra boa parte da atual malha ferroviária do País, composta de trechos concedidos a partir da extinção da Rede Ferroviária Federal, nos anos 1990. Tais trechos estão ociosos ou abandonados, e as concessionárias hoje não se interessam por eles. Uma das possibilidades de revitalização desses trechos abandonados seria o Estado firmar convênios com a União para assumir sua operação direta ou indiretamente, mediante concessão, permissão ou autorização.

Na categoria shortline, temos as ferrovias de linha curta, muito comuns nos Estados Unidos, que funcionam em uma distância relativamente pequena em comparação a redes ferroviárias de grande porte. Ao invés das grandes ferrovias, que no Brasil são basicamente corredores de exportação de commodities, as shortlines têm como foco conectar indústrias entre si ou com as fontes de matéria-prima, interconectar grandes ferrovias e também operar trens turísticos de passageiros. Sua implementação é de custo mais baixo, seja porque tem trechos curtos, seja porque muitas das shortlines se desenvolveram, na experiência norte-americana, depois que grandes empresas ferroviárias abandonaram linhas de baixo lucro de seus trilhos.

A terceira categoria é a das greenfields, que são ferrovias novas de grande porte, cujo custo de implementação é mais elevado. Tais ferrovias demandam grandes investimentos e sua viabilização tende a depender de ligações do território estadual com portos, para fins de exportação.

Na análise do projeto em epígrafe, importa comentar a avançada experiência do Estado do Pará no setor ferroviário. O Estado do Pará, que, assim como Minas Gerais, tem uma dimensão territorial equivalente à de importantes países do mundo, tem se destacado no cenário nacional em termos de investimentos no setor de ferrovias. Desde novembro de 2019, os paraenses contam com uma lei com os mesmos objetivos do projeto em exame, que estrutura seu sistema ferroviário estadual. Chamamos a atenção para a inovadora previsão, na norma paraense, da autorização de serviços ferroviários, ou seja, ela prevê a possibilidade de o governo paraense autorizar o funcionamento de infraestrutura ferroviária de propriedade privada, em regime de livre concorrência e liberdade de preços. Medida semelhante está em tramitação no Congresso Nacional, na forma do Projeto de Lei do Senado nº 261/2018, que dispõe sobre a exploração indireta, pela União, do transporte ferroviário em infraestruturas de propriedade privada; autoriza a autorregulação ferroviária; disciplina o trânsito e o transporte ferroviário; e dá outras providências. O Pará, como foi dito, já adotou a autorização ferroviária em 2019. Não por acaso, em novembro de 2019, o governo paraense anunciou um protocolo de intenções para a construção de um projeto ferroviário ambicioso, em parceria com a China, no valor de R$7 bilhões.

Nesse sentido, acreditamos ser muito importante que o Estado de Minas Gerais adote também eu seu território a possibilidade do regime de autorização, razão pela qual propomos a Emenda nº 1 ao Substitutivo nº 1 ao projeto, que prevê a possibilidade de o Estado estabelecer a nova modalidade de autorização ferroviária, na forma de um contrato de longo prazo entre o Poder Executivo e o investidor interessado.

Conclusão

Diante do exposto, opinamos pela aprovação do Projeto de Lei nº 1.699/2020, no 1º turno, na forma do Substitutivo nº 1, apresentado pela Comissão de Constituição e Justiça, com a Emenda nº 1, abaixo redigida.

EMENDA Nº 1 AO SUBSTITUTIVO Nº 1

Acrescente-se onde convier:

“Art. … – O Estado poderá autorizar o transporte ferroviário em infraestrutura de propriedade privada, formalizada por meio de contrato por prazo determinado, com duração de 25 a 99 anos, prorrogável por períodos iguais e sucessivos.”.

Sala das Comissões, 1º de outubro de 2020.

Léo Portela, presidente e relator – Professor Irineu – Cleitinho Azevedo – Neilando Pimenta – Celinho Sintrocel.