39ª REUNIÃO ESPECIAL DA 3ª SESSÃO LEGISLATIVA ORDINÁRIA DA 17ª LEGISLATURA, EM 20/9/2013

Palavras do Sr. Ramon Victor Cesar

Palavras do Sr. Ramon Victor Cesar

Cumprimento o deputado Paulo Lamac, que preside este seminário, os meus colegas de Mesa, os demais parlamentares que estão ou estiveram neste Plenário, e os senhores e as senhoras, que nesta tarde de sexta-feira, se dedicam a participar e discutir um tema de tamanha relevância para nossas cidades, não só para a metrópole, mas também para grandes e médias cidades do interior do Estado.

As apresentações dos colegas que me antecederam foram essencialmente de posicionamento de ideias, e, mesmo discordando de uma ou de outra, considero-as respeitáveis. Já a minha apresentação, ao contrário da de meus colegas, será essencialmente técnica, embora evidentemente sustentada por uma visão política da questão da mobilidade urbana. Vou priorizar alguns aspectos técnicos que nem sempre a população conhece, mas é importante destacar.

Antes de começar essa apresentação técnica, dentro do espírito do contraditório, que é próprio dos parlamentos, quero destacar três pontos colocados pelo André, meu colega de Mesa. O primeiro é quando ele faz uma comparação de recursos com o projeto chamado Corta Caminho, pois fica parecendo que esse projeto não tem nenhuma relevância, vamos dizer, entre aspas, rodoviarista. Não é nada disso. Esse projeto tem uma racional importância, que, no limite, visa a beneficiar o transporte coletivo. Hoje, 50% do tráfego que passa no hipercentro de Belo Horizonte é forçado, ou seja, as pessoas passam pelo Centro da cidade porque não há caminhos alternativos entre origem e destino nas diferentes regiões da cidade. Isso contribui para aumentar o congestionamento no Centro da cidade e diminuir a velocidade média do transporte coletivo. O projeto Corta Caminho visa a completar as ligações interbairros, dispensando essa passagem forçada pelo Centro da cidade, e, com isso, liberar a capacidade viária e a fluidez no tráfego para o transporte coletivo.

O segundo ponto é quando ele diz que nosso modelo tarifário está baseado em passageiros transportados. Se entendi bem, ele defende uma posição de que deveria ser modelado por quilometragem rodada. Há vasta literatura de diferentes autores mostrando que essas duas soluções extremas são perversas e têm problemas. Se nos basearmos nos passageiros transportados - não é o nosso caso -, incentivaremos o operador a encher o ônibus, a aumentar a lotação, pois o que interessa é o número de passageiros transportados. E será melhor para sua rentabilidade isso ocorrer em menos viagens.

O outro lado, praticado em Belo Horizonte até 2007, era o modelo da quilometragem rodada. Esse modelo também é irracional, porque coloca um excesso de oferta acima da demanda, que, portanto, tem custos, que serão pagos por alguém, evidentemente, porque não há almoço grátis. Isso foi o que levou a Prefeitura de Belo Horizonte a chegar a uma dívida com os operadores da ordem de R$500.000.000,00, que a prefeitura teve que renegociar em 2007. O modelo que trabalhamos combina as duas coisas e, com isso, foge dessas duas posições quase que radicais. É uma modelagem que combina passageiro-quilômetro.

O terceiro ponto que eu queria colocar aqui é o do Conselho Municipal de Mobilidade Urbana, recentemente instituído pelo prefeito. Lá há participação de oito técnicos acadêmicos, especialistas com notório saber e escolhidos pela prefeitura. São acadêmicos, como se isso não fosse importante. Mas lá haverá 18 representantes dos segmentos populares, usuários e eleitos na base. São nove, um por regional, eleitos livremente pelas Comissões Regionais de Transporte e Trânsito, e nove outros das comissões do planejamento participativo compartilhado. Então aquele cidadão, o popular, que é o especialista porque vivencia, está na proporção de 18 a 8. Acho que está muito favorável aos segmentos populares, aos segmentos que vivenciam o dia a dia do transporte coletivo.

O meu tempo já está se esgotando, pularei algumas coisas, mas gostaria de chamar a atenção para o fato de que a Pesquisa OD, Pesquisa Origem-Destino, que ficou pronta agora, irá nos mostrar algum número diferente do que isso, mas hoje 50% da população anda de transporte público e 40%, de carro, e a tendência histórica tem sido aumentar a participação do carro e diminuir a do transporte público. Todo o esforço da administração municipal é no sentido de reverter essa tendência e aumentar a participação do transporte coletivo, porque consideramos que é mais justo e mais eficiente economicamente.

Esse é um ponto extremamente importante, e eu queria só destacar que, nos últimos 10 anos, enquanto a população do Município de Belo Horizonte cresceu 10%, a frota de veículos cresceu 100%. Aqui se mostra como, a partir de 2006, o incentivo ao uso do transporte individual foi crescente, com facilidades de aquisição e circulação. Chegamos a 2009, no início desta administração, com uma média de quase 80 mil veículos entrando todo dia no cadastro do Detran, em Belo Horizonte. Quer dizer, o esforço para resolver a questão de mobilidade em Belo Horizonte é hercúleo, qualquer que fosse o gestor que estivesse à frente da prefeitura.

Essa curva mostra a evolução da demanda real de transporte coletivo. Aumentamos menos de 10% nos últimos 10 anos, portanto o transporte coletivo tem perdido demanda, e isso tem contribuído para o aumento dos seus custos. Precisamos aumentar essa demanda para diluir esse custo por um maior número de pessoas e, portanto, ter tarifas menores. Estes são os seis objetivos estratégicos que orientam a política de mobilidade de Belo Horizonte. Só quero aqui destacar o primeiro, que é tornar o transporte coletivo mais atrativo frente ao transporte individual, e o quinto, que é tornar a mobilidade urbana um fator de inclusão social.

Isso se traduz num conjunto de projetos - projetos esses que vão se concretizando com um processo de acompanhamento de metas e resultados diuturnos. O próprio prefeito passa um dia por mês avaliando conosco o desenvolvimento desses projetos na área de mobilidade, tal é a importância do tema “Mobilidade” na agenda da Prefeitura de Belo Horizonte. Aqui é só para mostrar que estamos na faixa de 50% das viagens por transporte coletivo. Queremos chegar a 70% em 2030.

O benchmarking aí é Barcelona. Hoje 70% das viagens realizadas em Barcelona são feitas por transporte coletivo. Então é lá que queremos chegar - aliás, com transporte coletivo de qualidade e tarifas módicas. Para isso, estamos participando com o governo estadual e com o governo federal de um esforço conjunto para construirmos uma rede estruturante multimodal de transportes em Belo Horizonte, que envolverá metrô e corredores de BRT e de ônibus convencional e uma rede de ciclovias. Quer dizer, é uma visão compreensível, geral e integrada.

Quero destacar alguns pontos importantes do modelo contratual vigente, regulatório e tarifário que constam na licitação realizada em 2008. Há quatro contratos de concessão feitos com quatro consórcios e que entraram em vigor no final de 2008. Há 309 linhas de ônibus operando em Belo Horizonte, uma frota de pouco mais de 3 mil veículos com uma idade média de 4 anos e 2 meses. Todo mês são feitas 716 mil viagens. Isso significa 37 milhões de passageiros pagantes transportados todo mês. Esse sistema possui um sistema de bilhetagem eletrônica funcionando muito bem há mais de 10 anos, que, aliás, nunca deu problema. Além disso, 60% das viagens são feitas com o pagamento pelo Cartão BHBus. Tudo o que queremos é que esse percentual aumente, porque isso permite que políticas tarifárias mais justas e equitativas sejam praticadas. Só é possível praticá-las com o cartão eletrônico.

Hoje temos de 3% a 3,5% da demanda sendo atendida gratuitamente e registrada com quem tem o Cartão BHBus. Basicamente é o pessoal com deficiência. Em relação ao sistema de integração tarifária temporal, mostrarei mais à frente algumas vantagens. Muitas vezes as pessoas não sabem por que 40% não têm o Cartão BHBus - se por serem viajantes esporádicos ou por serem muito pobres e terem dificuldade de acesso a ele. Com o cartão, a pessoa tem vantagens de meia tarifa na segunda viagem, ganhos no domingo, etc.

Um aspecto importante é que o sistema de bilhetagem eletrônica nos permitiu construir um modelo de fiscalização eletrônica continuada dos serviços, diariamente, que nos permite, com um dia de atraso, acompanhar o que aconteceu no dia anterior. Assim, posso saber tudo o que aconteceu em termos de viagens previstas e realizadas, se o horário foi cumprido ou se houve atraso. Além disso, se você sair dos parâmetros definidos, o sistema emite multa imediatamente, sem interferência humana, sem o fiscal presencial. É um volume considerável de multas no novo modelo de concessão. Essa não é a situação desejável. Gostaria de multa zero. No entanto, enquanto o sistema não entra no eixo, estamos multando. Aliás, multamos em mais de R$15.000.000,00, algo que não acontecia até o advento desse contrato.

O sistema tem uma contratualização geográfica. São quatro grandes bacias e uma área de superposição, a região Centro-Sul. O sistema, há alguns anos, vem sendo estruturado, racionalizado no modelo tronco-alimentado, ou seja, as pessoas vão até uma estação e, se o destino delas é o entorno dessa estação - normalmente é uma centralidade regional -, pagam uma tarifa menor. Se vão para o centro da cidade ou para outro bairro de outra região, pagam o complemento da viagem.

Hoje 25% das viagens são feitas no modelo tronco-alimentado. Com o BRT, serão mais de 50%. Na minha opinião, qualquer política de subsídio, que fosse até chegar ao subsídio total, 100% da tarifa zero - se fosse possível isso -, tem um pré-requisito essencial: racionalizar o sistema, porque senão você vai dar subsídio em cima de um sistema irracional, ineficiente. O que estamos fazendo neste momento é um esforço enorme de racionalização do sistema.

Tenho aqui - não vou entrar em detalhes, porque o meu tempo está se esgotando - uma série de mudanças relevantes na modelagem contratual. Mas gostaria de dizer que o modelo anterior, que esteve em vigor até 2008, estava focado em custos. O gestor, no caso a BHTrans, especificava a oferta, ou seja, a quilometragem a ser rodada, controlava os custos e, se a receita tarifária não cobrisse esse montante de custos, o município ia assumindo uma dívida que não tinha meios para pagar, gerando um acúmulo que criou tensões, enormes dificuldades. Era um modelo de planilha de custos que nasceu no Geipot, há 30 anos, com as melhores intenções naquele momento de criar um sistema racional que até então não havia. Mas, com o decorrer do tempo, a tal planilha de custos transformou-se em um grande instrumento de negociata, e esse contrato rompeu com esse modelo.

O modelo atual está baseado num regulação constante dos serviços, em uma fiscalização cada vez mais eletrônica, que não gera questionamento nem subjetividade e um controle de qualidade a partir de parâmetros predeterminados. Esses parâmetros têm a ver com a frequência mínima em cada linha, com a taxa de ocupação máxima dos veículos e com a acessibilidade do usuário à rede, ou seja, com a distância máxima que deve ser percorrida pelo usuário até um ponto de ônibus, considerando a topografia daquela região. Esses parâmetros são de conhecimento do operador e da população. O operador faz uma programação de serviço, observando esses parâmetros, e submete essa programação ao regulador, a BHTrans. Há definições de frota máxima em cada linha, de idade média por concessionário, que deve ser aceita, e a vida útil máxima dos veículos.

Ali estão demonstrados os intervalos, as taxas de ocupação. As nossas taxas de ocupação estabelecidas são mais generosas do que as que a ABNT prevê. É difícil controlar isso. O esforço tecnológico que permitiu um controle total dos intervalos de viagem ainda não permite o controle da lotação. Mas é o que estamos perseguindo neste momento. Quando começamos, a média de atrasos e omissões era de quase 5%, e hoje estamos com 2%. Então derrubamos pela metade a média de atrasos e omissões do sistema.

Há uma política tarifária com três grandes grupos no sistema tronco-alimentado e as linhas convencionais, que representam 80% da demanda. Hoje, depois da redução, a tarifa é de R$2,75. As linhas alimentadoras de estações e linhas circulares tem a tarifa de R$1,90. Como mostrei, elas estão associadas a 25% e passarão para 50%. Então vamos oferecer à população uma possibilidade enorme de quem não faz viagens completas até o centro pagar muito menos do que paga hoje às vezes para ficar no meio do caminho. Além disso, uma política tradicional na BHTrans são as linhas de vilas e favelas, que custam R$0,60. Isso dá uma tarifa média ponderada em Belo Horizonte, considerando a participação de cada grupo, da ordem de R$2,20, R$2,27, o que coloca Belo Horizonte numa posição muito favorável no ranking de tarifa das capitais brasileiras.

Há também uma política de integração temporal. Quem tem o cartão paga apenas 50% na segunda viagem, se ela ocorrer num intervalo de 90 minutos. No domingo, isso permite redução de custos, fazendo com que a pessoa pague uma única tarifa e faça até quatro viagens. Muita gente não sabe dessas coisas.

Esse modelo tarifário é de uma tarifa-base, calculada na época da preparação da licitação, e a planilha está disponível na internet. Muita gente diz: “É difícil entendê-la”. Então colocamos um superintendente de regulação da BHTrans, que ficou dois dias na Câmara Municipal à disposição de quem quisesse entender o racional e os procedimentos computacionais dessa planilha. Quem não quis não foi lá, mas para quem quis a pessoa estava disponível para explicar tudo, embora nosso entendimento seja o de que qualquer técnico com boa formação consiga compreender muito bem tudo sem tutoria nenhuma.

Essa tarifa é reajustada uma vez por ano por um modelo, uma fórmula que tem cinco grandes itens de custo, que estão ali, com seus respectivos pesos e o índice de preços que reajusta as tarifas. Pessoal é reajustado pelo IBGE e tem um peso de 40%. Combustível, pela Fundação Getúlio Vargas, com um peso de 25%. E assim sucessivamente, de forma que, quando chegar em dezembro, qualquer pessoa pode fazer uma continha para saber, de forma transparente e fácil, qual será a tarifa a ser anunciada no final do mês. Há um jornalista de um determinado jornal que, lá pelo dia 15 de dezembro, sempre faz uma matéria e diz: “Furo, furo. A tarifa será de tanto. Tenho uma informação sigilosa”. Que nada. Ele fez a conta, ou seja, só a adiantou, pois é possível que qualquer pessoa faça essa conta.

Como podem ver, a linha vermelha mostra os valores tarifários; e a azul, o índice de inflação médio na economia brasileira. Dessa forma, nos últimos quatro anos, todo ano, o reajuste tarifário esteve abaixo da inflação média do sistema. No final do ano de 2009, o reajuste foi zero, já que o aumento de alguns itens foi compensado pelo negativo do índice de preços de outros índices e resultou uma tarifa que foi aplicada por nós.

Meu tempo está se esgotando, mas, na questão da transparência, gostaria de dizer que algumas informações - e reconheço que muitas não estavam disponíveis na internet, embora algumas pessoas conseguiram-nas pela lei de acesso à informação... O próprio André dispunha de versões do contrato muito antes de ele estar disponível na internet.

Na semana passada, inauguramos - vamos dizer assim - um novo portal da BHTrans. Vejam ali no canto esquerdo seu nome: Transparência BHTrans. É só entrar nesse portal e vocês terão acesso a essa página ao lado, em que estão todas as informações de demanda atendida, de receita apurada, etc. Todas as informações estão disponíveis em modelo semelhante ao da SPTrans. Inclusive a planilha que deu base à tarifa zero, P zero, de partida do contrato.

O contrato prevê uma revisão quadrienal. É o que estamos fazendo agora. Essa revisão permite, por meio de auditoria, levantar a estrutura de custo vigente, compará-la com a estrutura de partida, verificar se o sistema está equilibrado para baixo ou para cima e tomar uma decisão a respeito da tarifa a vigorar. É o que estamos fazendo no momento. Temos informado ao Ministério Público o andamento desse trabalho. A decisão de fazer isso foi muito anterior às manifestações ocorridas no meio do ano, foi um mandato contratual. O processo de licitação de uma consultoria de renome internacional foi feito ainda na virada do ano passado. Esse trabalho deve ser finalizado em novembro e, tão logo esteja disponível, conforme já acertado com o Ministério Público, todos os relatórios serão entregues. Os auditores já estiveram algumas vezes em reunião com os promotores e procuradores do Ministério Público.

Esse era o panorama geral que queria expor. E aqui encerro fazendo duas propagandas. Essa é imagem da Estação Pampulha, que estamos construindo depois da barragem, estação de integração do BRT da Bacia da Pampulha. É uma estação muito moderna e bonita, com uma bela arquitetura, como o pessoal merece.

Quando cheguei, vi o presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP. Há uma semana, na sexta-feira, recebemos o comunicado oficial da ANTP, segundo o qual, na concessão do Prêmio Nacional de Qualidade em Transportes deste ano, a BHTrans recebeu o prêmio de melhor agência gerenciadora de transportes e trânsito do Brasil. Muito obrigado.

- No decorrer de seu pronunciamento, procede-se à exibição de slides.