64ª REUNIÃO ORDINÁRIA DA 4ª SESSÃO LEGISLATIVA ORDINÁRIA DA 16ª LEGISLATURA, EM 25/8/2010 Palavras da Sra. Maria Madalena Franco Garcia A Sra. Maria Madalena Franco Garcia - Boa tarde a todos. Agradeço à Assembleia Legislativa o convite que me foi formulado. Esta é uma excelente oportunidade para trazermos as questões que estão sendo debatidas no âmbito do plano diretor metropolitano. Utilizarei a tribuna para fazer uma pequena exposição e contextualizar a fim de que o Roberto fale depois sobre as propostas que estão sendo encaminhadas no plano diretor metropolitano propriamente dito. Encontra-se aqui o mapa que demonstra a Região Metropolitana. Percebemos que 86% da população desta região estão concentrados nos sete Municípios destacados no centro em amarelo. Na verdade, são os Municípios de Belo Horizonte e os Municípios a ele conurbados. Vemos ali Belo Horizonte com praticamente 50% da população da Região Metropolitana, Contagem com 12%, Betim com 8%. Esses são os maiores Municípios. Os outros têm população bem menor. Ou seja, são 27 Municípios com 14% da população. Neste gráfico percebemos o que aconteceu no período 2001-2009. Enquanto a população cresceu 13,5% no período, a frota de veículos cresceu 85%. Ou seja, a continuar nesse ritmo, como foi dito pelos especialistas que nos antecederam, não haverá espaço para tanto veículo na nossa Região Metropolitana. Ali vemos até o aumento de carros e motos, principalmente de motos, que vêm crescendo assustadoramente em todas as grandes cidades e que são responsáveis pelo maior número de acidentes de trânsito. Mesmo no interior, o crescimento do número de motos costuma ser maior do que nas grandes cidades. Aqui há uma repartição. Como as pessoas se deslocam na Região Metropolitana? Isso é resultado da pesquisa origem-destino feita em 2001-2002. Uma nova pesquisa deverá ser realizada a partir de 2011-2012. Na verdade, foi cogitada a possibilidade de se fazer uma nova pesquisa neste ano, o que não é adequado, até porque a Cidade Administrativa está em processo de consolidação, o que resultará provavelmente em uma mudança na matriz de transporte da Região Metropolitana. Hoje o que percebemos, no pico da manhã, são os ônibus e o metrô indo lotados do bairro em direção ao Centro e voltando vazios. A Cidade Administrativa poderá mudar essa realidade de tal maneira que haja maior equilíbrio na utilização do sistema de transporte. Ou seja, o ônibus indo e voltando cheio, levando funcionários, servidores e demais pessoas à Cidade Administrativa. Vemos aqui que 40% da população ainda usam o transporte coletivo, 24% usam o transporte individual e 34% fazem praticamente o deslocamento a pé. O percentual de quem usa bicicleta é muito pequeno, até porque não temos topografia adequada e, além disso, condições necessárias e seguras. Hoje o volume de deslocamento a pé é muito grande porque as pessoas não têm recurso para pagar as duas tarifas, que é o mais comum - a pessoa vem de outro Município até Belo Horizonte de ônibus e depois completa o percurso a pé. Aqui está a evolução das viagens. Percebemos que, nas três últimas pesquisas, o transporte coletivo vem caindo em relação ao transporte individual. Se não investirmos, será uma tendência que continuará. As viagens realizadas por motivo de trabalho somam 63,3%. Esse ir e vir é o que consideramos como demanda pendular, aquela que vem para o Centro no pico da manhã e retorna no pico da tarde. Aqui temos o percentual de viagens por Município. Percebemos que 63% das viagens se concentram em Belo Horizonte, 11% em Contagem, 6% em Betim e o restante nos demais Municípios da Região Metropolitana. Isso demonstra que a grande concentração de trabalho continua em Belo Horizonte. Este mapa mostra exatamente a produção e atração de viagens. Quanto maior o círculo vermelho, maior a concentração de atração de viagens. É ali que se concentra a maior parte do trabalho. As pessoas se destinam prioritariamente àqueles locais para trabalho, estudo, saúde. As grandes concentrações na Região Metropolitana estão no Centro de Belo Horizonte, um pouco na região de Contagem e Cidade Industrial e um pouco no Vetor Norte e na região da universidade. A produção de trabalho está aqui, e isso reforça cada vez mais o sistema de transporte convergindo para a área central da Capital. Todas as linhas de ônibus acabam indo para o Centro de Belo Horizonte. Percebemos neste mapa que, quanto mais larga a linha, maior volume de tráfego, de transporte de passageiros. São os corredores de transporte da Região Metropolitana. Tudo converge para o Centro de Belo Horizonte. O mapa mostra que não existem ligações entre os Municípios da Região Metropolitana, tudo vem para o Centro. Se alguém no Município de Confins quer ir para Sabará, deverá vir a Belo Horizonte para pegar outra condução. Não existem ligações entre os Municípios da Região Metropolitana, reforçando, cada vez mais, a vinda para o Centro da cidade. O plano metropolitano vê essa questão e tem a ideia de criar novas centralidades e opções nos sistemas viário e de transporte da Região Metropolitana, para mudar essa realidade e a convergência forte em direção ao Centro de Belo Horizonte. O Osias comentava que não existe uma integração entre o uso do solo e transportes. As duas coisas são pensadas de formas dissociadas. As cidades foram construídas de maneira a haver uma fragmentação do território urbano, com uma região de moradias, outra de serviços, outra de lazer. Brasília e as grandes cidades foram pensadas dessa forma, na década de 60. Há um distrito industrial, uma área hospitalar, outra área residencial, o que fragmenta o território e faz com que as pessoas precisem se deslocar cada vez mais, gerando necessidade de transporte, engarrafamento e congestionamentos. Teríamos que pensar em um território em que as pessoas se deslocassem cada vez menos. Elas deveriam trabalhar, estudar e atender suas necessidades de lazer e saúde mais próximo de suas residências, reduzindo a pressão sobre os sistemas viário e de transporte, com prioridade do sistema de transporte coletivo. Com o crescimento urbano das cidades, aumenta a mobilidade e a motorização. Isso significa aumento do uso do veículo privado, redução da eficiência do sistema de transporte, cada vez mais congestionado, necessitando de mais infraestrutura. Então, surgem os túneis e viadutos, que a amplia e gera mais congestionamento. Isso cria uma bola de neve, que é o incremento do uso do veículo privado. As pessoas falam que gastam muito tempo para se deslocar no transporte público e compram carros e motos, o que alimenta o ciclo vicioso da mobilidade e do desenvolvimento urbano. A ausência de um planejamento integrado leva a um desordenamento. Cada sistema, isoladamente, tem uma lógica. Se tomarmos o exemplo dos três Municípios com a maior demanda de transporte - Belo Horizonte, Contagem e Betim -, o sistema isolado de cada um é totalmente lógico. Mas se pensarmos o sistema intermunicipal com esses sistemas, começamos a perceber que há uma superposição de linhas de ônibus com o metrô e entre si, gerando uma irracionalidade no sistema e um déficit operacional, com um custo cada vez mais alto para o deslocamento. Os pilares de um bom sistema de transporte são a ordenação do território, as restrições ao veículo privado - incentivo ao “park and ride”, que é um espaço para embarque e desembarque, estacionamentos junto às estações de metrô e ônibus e sem estacionamento nos principais corredores -, a criação de ruas de pedestres, o incentivo ao uso da bicicleta, a promoção do transporte público, de maneira a ser regular e confiável, para atrair as pessoas do veículo privado para o transporte público, a implantação de faixas exclusivas, reduzindo o tempo de viagem - estamos apoiando o Município de Belo Horizonte na implantação dos BRTs - e a integração atrativa física e tarifária entre todos os modos de transporte existentes. Pensamos em um sistema racional. Se colocarmos 60 pessoas para serem transportadas de carro, percebemos o espaço que é ocupado. A primeira foto mostra que para o transporte de 60 pessoas seriam necessários em torno de 45 carros - se considerarmos uma pessoa e meia por veículo - ou um ônibus, que gasta um espaço menor. Isso é o uso racional do espaço urbano. Concluindo, temos de pensar na substituição da lógica da expansão - de se fazer cada vez mais infraestrutura - pela lógica da gestão, do planejamento integrado do transporte. A integração é a única forma de racionalizarmos o sistema de transporte em áreas metropolitanas, mas quanto maior o número de entes envolvidos mais complexa e difícil será a negociação para a compatibilização dos interesses econômicos, financeiros e políticos. Por fim, é preciso haver também a integração do transporte e do uso do solo, questão em que temos de nos focar: a cidade não pode continuar se expandindo cada vez mais para termos de levar transporte a distâncias maiores e um transporte cada vez mais deficiente no atendimento a uma mancha urbana que não para de crescer. É preciso reduzir a nossa necessidade de viajar e as distâncias de viagem - as cidades compactas são mais eficientes, ou melhor, o sistema de transporte é mais eficiente em cidades menores -, mudar o comportamento quanto à localização e zelar pelo uso eficiente das infraestruturas de transporte. Passo a palavra ao Roberto, que vai falar do trabalho que está sendo desenvolvido no âmbito do Plano Metropolitano.