18ª REUNIÃO ESPECIAL DA 3ª SESSÃO LEGISLATIVA ORDINÁRIA DA 17ª LEGISLATURA, EM 14/6/2013

Palavras do Sr. João Luiz da Silva Dias

Palavras do Sr. João Luiz da Silva Dias

Bom dia a todas e a todos. Estendo os cumprimentos ao Deputado Ivair Nogueira, à Deputada Maria Tereza Lara, aos companheiros de Mesa. Financiar e fiscalizar com controle social. Quem financia alguma coisa tem de fiscalizar o que está financiando. Se o financiamento envolve recursos públicos, há de se ter controle social. Mas estamos falando em mobilidade urbana, tema muito amplo, que é muito mais do que transporte urbano, envolve toda a movimentação de pessoas, de mercadorias, de cartas, transporte público, privado, motorizado e não motorizado. É mais que o transporte, porque inclui o não transporte. Hoje, há até a nossa movimentação pela internet. Nós trabalhamos e mandamos os nossos trabalhos pela internet; fazemos compras pela internet, só não recebemos as compras ainda pela internet, porque precisamos do transporte de cargas das mercadorias para poder nos alcançar.

Ao discutir essa questão do financiamento, estamos hoje sob a regência da lei de diretrizes, que trata de princípios amplos e de objetivos, focando a prioridade dos transportes não motorizados e do transporte público sobre o transporte individual. Nós devemos olhar, na questão do financiamento, dois campos. Uma coisa é planejar, financiar e fiscalizar o transporte público; outra coisa é o trânsito e o transporte privado. Então, é toda a engenharia de tráfego, toda a nossa questão de gestão da operação, do funcionamento da cidade na sua circulação e a questão relativa ao financiamento. Sabemos muito bem que o transporte privado é financiado diretamente pelos usuários, mas há um financiamento público também, porque o transporte privado se movimenta sobre vias públicas e demanda recursos cada vez mais exigentes, infraestruturas cada vez mais caras e cada vez mais rapidamente obsoletas. Esses investimentos devem ser discutidos pela sociedade, fiscalizados e acompanhados, no transporte público e no transporte privado.

Mas façamos uma rápida digressão em uma questão que é fundamental e está por trás de toda a crise que vivemos na mobilidade nacional. A mobilidade urbana do Brasil está vivendo um colapso, um estado de agravamento contínuo. Ainda temos uma taxa de motorização muito reduzida comparativamente a cidades americanas e europeias. Entretanto, vivemos uma situação extremamente grave, do ponto de vista de congestionamento, de baixa mobilidade nos centros urbanos.

Estamos atrasados, e uma das grandes questões está representada neste quadro. Então, vamos nos deter um pouco nisso, porque é necessário compreendermos que não é apenas um conceito jurídico. Quando falamos que transporte público é um bem público essencial, não é simplesmente uma definição jurídica, embora, no campo do direito, dizemos que serviço público é aquele que a lei define como tal. Mas o direito não tem a capacidade de revogar leis, nem a lei da gravidade, nem as leis de mercado. Portanto falamos em dois domínios absolutamente distintos no campo do sistema econômico. Uma coisa é teoria do consumidor, a teoria dos mercados, como se produzem os bens, quais bens são produzidos e para quem. Isso é o mercado; isso é economia de mercado.

A outra coisa é a economia dos bens públicos. São dois domínios do conhecimento econômico absolutamente distintos: um, no campo das finanças públicas; outro, no campo da teoria do consumidor. E não importa, no caso, quem está produzindo, se é o setor público, se é o setor privado. O setor público, muitas vezes, produz bens de mercado por razões estratégicas. Nós, durante muito tempo, produzimos aço para a siderúrgica nacional, o que foi privatizado, significando que o Estado se retirou da produção de bens que são regidos por regras de mercado.

Porém, bens públicos têm outra regência - não é mercado, não é mercadoria. São dois mundos diferentes. No mercado, a exclusão é um fundamento; não existe mercado sem exclusão. Consumidor não é quem tem necessidade, quem tem desejo; consumidor é quem tem poder aquisitivo. E o mercado, além de mercado de equilíbrio de oferta e demanda, é uma lei de exclusão. Quem não tem dinheiro para pagar o preço do equilíbrio entre oferta e demanda está fora, está excluído. A empresa que não consegue produzir por determinado custo está excluída. Isso é mercado.

Bens públicos não têm essa regência. Educação, saúde, transporte público não têm essa lógica de produção. A exclusão é inaceitável; são bens universais. Não se excluem pessoas da vacinação porque elas não têm dinheiro para pagar; não é mercado. Se os outros não são vacinados, eu, que me vacinei, estou sob risco, porque nenhuma vacina é 100%: ela reduz as possibilidades de contaminação, dependendo do ambiente. Portanto, estamos falando de bens públicos.

Ontem, falou-se aqui que em nenhuma parte do mundo metrô dá lucro. Isso é um absurdo, é uma impropriedade. Transporte, educação, saúde, o lucro está em produzi-los de forma qualificada e suficiente. O déficit do transporte é o que se vê nas pessoas esperando nas ruas pelo ônibus que não passa ou passa com uma lotação elevada - e isso é déficit.

Metrô é caro? Não, caro é não ter metrô numa cidade do porte de Belo Horizonte, onde só um sistema qualificado nos seus atributos é suficiente. Não adianta BRT, não adianta monotrilho, não adiantam outros modais. E os modais se definem em função das suas possibilidades, todos eles são importantes. Uma malha de metrô como a que a cidade de Belo Horizonte precisa nunca será suficiente. A capilaridade da rede se completa com ônibus, com VLT, com monotrilho, é um sistema de transporte público.

É fundamental compreendermos muito bem esse quadro, porque são duas regências absolutamente distintas: uma está no campo dos bens da teoria do consumidor; a outra, no das finanças públicas. O Estado eventualmente intervém fazendo regulação de mercado, muitas vezes com graves consequências, como desabastecimento e racionamento, e pode produzir bens públicos com o setor privado, sob o regime de concessões. Não é uma mercadoria. Quem está produzindo bem público, seja na saúde, seja na educação, seja no transporte, está agindo em nome da sociedade, por uma delegação que se estabelece; está atuando “em nome de”, e a regência há de ser da sociedade. É ela que define, que se organiza para produzir suficientemente educação, saúde e transporte urbano.

A Lei de Diretrizes trata de muitas questões importantes, mas o fundamental é exatamente isto: de um lado está a remuneração dos produtores, dos operadores - públicos ou privados, eles têm de ser remunerados nos seus custos, no seu empenho, para um transporte muito mais qualificado, que é o que temos -; do outro, está a tarifa que o usuário paga. Se estamos falando de financiamento, temos de falar em fiscalização. Se estamos falando de fiscalização, temos de ter a autoridade gestora. E não é qualquer transporte; não é o “você faz e eu te pago e você faz o que quer”; você não vai fazer o que quer, não é sistema de mercado, mas um bem público. Não é concorrência: é monopólio natural - usando mal a palavra, porque não é mercado, e monopólio é uma definição de mercado, aliás, de deformação de mercado.

Não se pode ter duas redes de esgoto paralelas, para uma empresa concorrer com a Copasa e eu escolher a que desejar. Isso não é eficiente do ponto de vista econômico. Não se pode ter duas empresas de energia elétrica com linhas paralelas, para elas concorrerem e eu optar. Isso não é econômico. Com o transporte também não pode acontecer isso. Se eu colocar duas linhas de metrô paralelas... Não consigo fazer nem uma, vou fazer duas? Quem vai pagar? Nós, a sociedade. Transporte se produz sob monopólio, com um sistema mais eficiente, que não é só linha. Para o cidadão deslocar-se de sua casa ao trabalho, agregamos a demanda em linhas coletivas, que, claro, não atendem a 100% do desejo de toda a população, mas atendem à demanda das linhas de desejo que foi agregada.

Esse sistema tem de ser organizado. Temos de ter autoridade gestora, órgão gestor qualificado tecnicamente. Precisamos ter o sistema de mobilidade e, dentro dele, o sistema de transporte público. E temos de ter a política de financiamento. Não é o mercado que vai determinar o que se vai produzir; é a sociedade, a política de finanças públicas, a política fiscal. Ela é que vai indicar o quanto podemos comprar de educação, de transporte, de saúde. Primeiro, então, há a questão das vias reguladoras, da autoridade, que não é só o órgão que ali está, com a sua qualificação técnica, com a participação da sociedade, com um grau razoável de autonomia.

Não é possível esse negócio de altos e baixos. Em um dado momento, tivemos uma evolução na organização institucional da RMBH desenvolvida pelo Plambel, que foi a Metrobel. Ela foi organizada, mas sofreu um impacto enorme nessa arrumação e se transformou em Transmetro. Aí, a Prefeitura de Belo Horizonte reagiu, criou a BHTRANS, retomou o que estava fazendo e começou de novo a sofrer o desgaste, o esvaziamento, a baixa capacidade de gestão. A gestão se privatiza; não é mais o órgão que define as linhas, a frequência, os horários e a qualidade do transporte, porque tudo isso está submetido à regência do mercado.

Na verdade, precisamos de órgãos que tenham uma razoável autonomia política e financeira. Não pode ser uma autonomia absoluta, como também não pode ser a autonomia do Banco Central: uma autonomia sob o controle da sociedade, mas também sob o regime, o comando do setor do governo eleito pela população para dirigir. Tem de haver uma autonomia, tem de haver uma estabilidade.

Esse sistema é igual ao nosso organismo: temos um sistema de circulação, um sistema nervoso, um sistema digestivo, etc. São subsistemas de um sistema, mas a razão de cada um está no todo - é uma composição. Então, na mobilidade todos os módulos interagem, devem ter uma razão geral. Dentro disso, está o sistema de transporte público. A linha de metrô há de ser de um sistema, de uma malha, de uma rede de linhas do transporte público que fazem parte do sistema de mobilidade, com interfaces com o transporte privado. O sistema, então, é constituído por uma rede modal, intermodal integrada, física, operacional e tarifária que estabelece condições de monopólio natural no sistema público e de privilégio de circulação no sistema de mobilidade urbana. E uma política fiscal de financiamento da operação que assegura visão de médio e longo prazo para o planejamento da autoridade gestora e para os parceiros fornecedores.

Quem está fazendo planejamento vai planejar o quê? Como? Com que recurso vou poder contar - e não só para chegar ao final do ano? Ora, não me basta falar qual é o orçamento para este ano. Quero saber, pois estou fazendo investimentos em sistemas de implantação longa que têm de ser mantidos. Então, deve haver uma visão de médio e longo prazos. É preciso saber quais os recursos que estão assegurados para que se possa fazer um planejamento que assegure a acessibilidade universal, física e econômica, e a qualidade requerida pelo sistema público, possibilitando uma tarifa de remuneração justa e atraente para os operadores públicos e privados. Se a tarifa não for atraente, plantarei cebola em vez de produzir transporte.

Que se induza a política de mobilidade urbana a maior eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana e no desenvolvimento da cidade sustentável. A Lei de Diretrizes faz isto: coloca com muita propriedade que a tarifa pública deve ser módica, estabelecida em função da capacidade de pagamento dos usuários, assegurando-se a mobilidade universal. A tarifa de remuneração tem de ser justa para ressarcir custos e remunerar o capital pela produção de serviço altamente qualificado. Estamos vivendo esta crise com o afloramento do movimento relativo ao passe livre no Rio, São Paulo e em diversas outras Capitais do Brasil, que estão trabalhando uma das questões. Se eles conseguirem o que estão perseguindo, o não reajuste das tarifas, qual será o resultado imediato? A luta do movimento do passe livre é muito mais ampla, mas será que o resultado específico vai melhorar o transporte público? Não, vai piorar, sobretudo nos lugares fora de São Paulo, porque lá, desde janeiro, quando a Prefeitura segurou o reajuste para não afetar a inflação, ela teve de bancar a diferença. Há um ressarcimento pelo poder público.

Então, o financiamento na Prefeitura está aumentando, mas nos outros lugares não. E, por uma questão de sobrevivência, as empresas vão sofrer a degradação do sistema e vão fazer o financiamento, reduzindo o custo, fazendo menos viagens. Então, o transporte vai piorar. A tarifa pública é necessariamente menor que a tarifa de remuneração. Isso significa que a concessão há de ser sempre patrocinada. É uma definição. Não é possível ter uma tarifa pública que faça com que o ônibus seja menos competitivo para o usuário do que comprar uma motocicleta. Com a tarifa do ônibus eu compro uma motocicleta, eu pago a motocicleta. Esse é um modo menos eficiente, cuja contabilidade oculta são os leitos hospitalares, a medicina. E esse modo é mais competitivo do que o ônibus, porque a tarifa produz essa distorção. É possível operar com empresas privadas. No mundo inteiro isso acontece. O transporte da cidade de Paris é público, e o do restante da França é privado. E todos operam da mesma forma. Existe uma regência do sistema de transporte com uma regência pública. O problema não é no operador. Existem vantagens e desvantagens. Se você tem um sistema bem administrado, com autoridade bem colocada, as desvantagens do operador privado são reduzidas. Caso contrário, o sistema se subverte. Existe uma teoria da captura em que o controlado passa a controlar. Nos sistemas econômicos, passa a acontecer isso. E, no Brasil, pela ausência da política fiscal, há o desvirtuamento do transporte público, baixa capacidade das autoridades gestoras, ausência de uma política fiscal a favor da mobilidade urbana eficiente, baixo grau de autonomia política e financeira da autoridade gestora. E é privado na concessão pelo regime de remuneração das tarifas. A tarifa é custo médio e passageiro pagante, porque nem todos pagam. E a política social está nas costas do passageiro pagante. Temos a tarifa elevada e um produto de péssima qualidade. Tínhamos que ter uma tarifa muito menor e um transporte muito melhor. Se é muito melhor, significa que custa muito mais caro. São custos privados, custos internalizados na empresa público-privada. Mas ela não é paga pela tarifa do usuário, ela é paga pela sociedade. Quem tem que pagar o transporte de Belo Horizonte? Os belo-horizontinos, por meio dos nossos impostos, vinculados ao sistema de transporte. É o que o mundo todo fez. Onde não existia vinculação, ela foi criada. A Espanha não tinha vinculação, a Alemanha criou o imposto sobre combustível, a França também o criou, nos anos 80, para reforçar um orçamento que já existia com recursos vinculados.

A proposta é criar uma agenda que vá além da agenda do movimento do passe livre. É um movimento correto, mas a agenda desse movimento, necessariamente, tem que ir na direção da institucionalização ou reinstitucionalização das autoridades gestoras, postadas adequadamente como tais. Podem dizer que isso é uma coisa impossível, que estamos querendo que o transporte seja muito melhor e que ninguém pague ou que se pague muito menos, custando muito mais. Podem dizer que a equação não fecha, mas fecha, sim, porque fechou no mundo inteiro. A Espanha, em 1986, criou o consórcio de Madri. Reuniu, além da municipalidade de Madri, os Municípios do entorno. Então, autoridades do consórcio, com a sua visão, passaram a responder pelo planejamento. Então, vincularam-se recursos, e criou-se o abono. O que é o abono? Até 20 anos ninguém paga, e depois de 65 anos ninguém paga. E os que pagam não pagam o que custa. Mas como fazer essa mágica? A mágica são os impostos, que estão vinculados.

E, ao vincular, o consórcio começou a planejar o seu sistema de transporte físico: 65km de metrô em Madri. Em 1991 começou o primeiro plano quadrienal, que veio se reproduzindo. Em 2001, no final do segundo plano, já havia um sistema que era duas vezes o de São Paulo, que hoje tem setenta e poucos quilômetros. Madri tem hoje, em 2013, 215km de metrô subterrâneo. Como é que fizeram essa mágica? Não fizeram mágica, é um órgão técnico sob o controle da sociedade. Quando começaram a fazer uma obra do plano quadrienal, em 1991, todos os fornecedores sabiam quando entravam e sabiam o que receberiam pelo que estavam fazendo.

Aqui, a CBTU começa a fazer uma obra que está no orçamento, mas não tem garantia de que o recurso estará lá na hora de pagar. E o orçamento é anual. A obra dura três anos. Qual é a segurança em relação a esse recurso? Então, todos se previnem, e as licitações são daquele jeito. O metrô do Rio de Janeiro avança 1km de quatro em quatro anos. O orçamento inicial é de R$250.000.000,00 para fazer 1km de uma obra iniciada há 20 anos. E, no término, ou quando é inaugurada semiacabada, fica em R$420.000.000,00.

Essa tragédia, essa maneira absurda de fazer é o resultado da falta de uma organização institucional e financeira com recursos vinculados. Temos a tarefa de buscar uma política tarifária adequada que faça com que a mobilidade seja um bem universal, que não seja uma propriedade dos ricos, que agora andam de helicóptero. O índice de mobilidade é tanto maior quanto maior a renda. Essa situação tem de ser alterada. Temos de melhorar a eficiência da economia urbana, que passa por um outro sistema de mobilidade, que é resgatar o transporte público como bem público. Muito obrigado.

- No decorrer de seu pronunciamento, procede-se à apresentação de “slides”.