Reduzir em 52% o tempo médio da viagem gasto pelo usuário do ônibus convencional. Essa é a expectativa da BHTrans com a implantação do Transporte Rápido por Ônibus (BRT), de acordo com seu diretor de Planejamento, Célio Freitas. A informação foi divulgada nesta quinta-feira (13/6/13) durante o painel Alternativas do Transporte Coletivo: BRT, Monotrilho, VLT, Metrô e Trem de Passageiros, que integra o Ciclo de Debates Mobilidade Urbana – Construindo Cidades Inteligentes, promovido pela Assembleia Legislativa de Minas Gerais (ALMG). O deputado Paulo Lamac (PT) conduziu o encontro, que continua nesta quinta e sexta-feira (14).

Célio Freitas destacou ainda que a BHTrans estuda a possibilidade de implantar o BRT também no Anel Rodoviário, depois que o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) fizer intervenções previstas na via. Segundo ele, o plano de mobilidade da Capital mineira conta com 220 quilômetros de corredores de alta capacidade, que devem considerar o BRT ou o metrô, de acordo com características próprias. “Para cada situação, um modal é mais adequado”, disse.

Para o diretor comercial em Minas Gerais do Grupo Queiroz Galvão, Berilo Torres, essa questão deve ser sempre levada em conta. Ele ressaltou ainda que, antes da escolha, é preciso considerar fatores como a necessidade de desapropriações, topografia, oferta e demanda de passageiros, investimentos, qualidade do serviço e durabilidade da solução, entre outras questões.

Torres destacou as características do monotrilho, em construção em São Paulo pela empresa, com 17 estações e capacidade para transportar 48 mil passageiros/hora. Trata-se de um trem com sustentação elétrica, que transporta entre 20 e 50 mil passageiros/hora, com velocidade entre 25 e 30 quilômetros por hora. “O monotrilho se adequa muito bem às condições específicas de Belo Horizonte. Essa afirmação se baseia em estudos que fizemos”, falou.

De acordo com o diretor, esse estudo se refere à implantação do monotrilho do centro de Belo Horizonte até o aeroporto internacional, em Confins, um trecho de 44 quilômetros. Para isso, seriam necessárias quatro desapropriações, o que é, segundo ele, considerado uma vantagem. “O monotrilho demanda menos desapropriações, porque pode ser implantado em canteiros centrais”, explicou. Além disso, ele acrescentou que as obras são implantadas mais rapidamente e o custo é até três vezes mais barato que o metrô.

Características do metrô são destacadas

Já o analista técnico da Superintendência de Belo Horizonte da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), Ubirajara Tadeu Malaquias Baia, salientou as características do metrô, como ter composições entre 4 e 10 carros, terminais de integração e sistema segregado. “No Brasil, abandonamos um pouco o transporte ferroviário, e o metrô foi atrás dessa triste realidade. Agora é que acordamos para isso”, ressaltou.

Sobre as críticas ao metrô da Capital mineira, o analista reforçou as características que configuram esse modal. “Metrô pode ser subterrâneo, elevado ou em superfície, como é o nosso”, explicou. Em relação aos custos de implantação, ele salientou que é preciso ser criterioso. “Isso depende do que se quer ter como metrô em termos de conforto, por exemplo”.

Segundo Ubirajara, poucos metrôs dão lucro. “Se precisar disso para implantá-lo, não vai acontecer”, disse. Ele explicou que, no ano passado, o de São Paulo deu prejuízo de R$ 34,8 milhões. Apesar disso, a economia gerada para a cidade foi de R$ 7,2 bilhões, quando se considera diversos aspectos como os ambientais, o que justifica o serviço.

O membro da Comissão de Transportes da Sociedade Mineira de Engenheiros e da Comissão de Infraestrutura da Câmara de Comércio França-Brasil, Luiz Otávio Silva Portella, destacou aspectos do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT). Como vantagens, ele colocou a diminuição da poluição, facilidade de integração com outros sistemas e boas condições de acessibilidade, além de menor custo de implantação se comparado ao metrô. Como desvantagens, afirmou que ocupa espaço na via por conviver com outros veículos e, ainda, que isso pode gerar acidentes.

“Julgamos que tem importante aplicação para Belo Horizonte se tiver características regionais. Poderia operar nas linhas férreas já existentes, alternando com o transporte de cargas”, disse. Portella fez críticas ao BRT. De acordo com ele, esse modo de transporte tem alto custo quando se consideram as desapropriações necessárias e a baixa capacidade de atrair os usuários. Outro problema apontado é que há poucas vias transversais para alimentar o BRT. “Essa competição por espaço entre os modais não é vantajosa para ninguém. O importante é a integração dessas formas”, finalizou.

Retrospectiva - No período da manhã, o ciclo de debates contou com a palestra magna "Desenvolvimento Urbano, Mobilidade e Deseconomias", feita pelo pesquisador do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho. Além disso, também aconteceu o primeiro painel com o tema "Mobilidade e Desenvolvimento das Cidades: Governança Política, Planejamento Integrado e Articulação das Políticas Públicas".

Agenda - Além desse encontro na Capital mineira, estão previstos encontros regionais no Vale do Aço e na Região Metropolitana de Belo Horizonte, além da reunião "Agenda com os Municípios: construindo o Plano Municipal de Mobilidade Urbana", em Montes Claros (Norte de Minas) e Uberlândia (Triângulo Mineiro), nos dias 25 e 28 deste mês, respectivamente.

Ao longo do ano, outras regiões do Estado também sediarão essas reuniões. A etapa estadual do fórum técnico acontecerá na ALMG no segundo semestre, encerrando o evento.